FALLECE DENNIS HOPPER, PROTAGONISTA DE LA MÍTICA EASY RIDER
El cineasta de Hollywood Dennis Hopper, conocido por dirigir y protagonizar el clásico de culto de 1969 'Easy Rider', ha fallecido rrecientemente en su casa en Venice, California, debido a complicaciones por un cáncer de próstata.
Easy Rider es una película estadounidense de 1969, del género road movie, dirigida por Dennis Hopper, protagonizada por Peter Fonda, Dennis Hopper y Jack Nicholson en los papeles principales. Ganadora de numerosos premios y nominada a otros tantos más.
Wyatt (Peter Fonda) y Billy (Dennis Hopper) son dos jóvenes que se embarcan en un viaje cruzando Estados Unidos con el objetivo de asistir al carnaval Mardi Gras. Se compran unas motocicletas y emprenden un viaje en el que conocen diversas caras de la sociedad estadounidense.
En el camino se encuentran a diversos y poco habituales personajes, un ranchero y su familia, un autoestopista hippie, acaban siendo arrestados en un pueblecito por parar sin un permiso, donde conocen a un abogado borracho que les saca de la cárcel y luego decide unirse a ellos
Desde el momento de su estreno se convirtió en referencia para toda una generación de moteros y simpatizantes de la contracultura estadounidense. Su inesperado éxito llevó a su director a un relativo estrellato que no administró bien, pues como modesta producción independiente, fue una de las más taquilleras de esos años, recaudando 100 veces más de su coste inicial.
Su importancia histórica es indiscutible y se convirtió en uno de los precedentes del nuevo cine estadounidense que se hizo en la década de 1970.
La banda sonora, con temas de Byrds, Steppenwolf, The Band y Jimi Hendrix, que cedieron los derechos de las canciones (caso único inaudito en la historia del rock), es igualmente importante pues ayuda a crear el tono libertario del filme.
La nueva Harley pertenece a la gama Sportster, ofrece una conducción pura y radical, y combina potencia y prestaciones con un nuevo aspecto personalizado con acabados de efecto cincelado.
Perteneciente a la legendaria gama de deportivas Sportster, la nueva Harley-Davidson Forty-Eight es una versión personalizada de fábrica, con todo el atractivo de las Motos Custom en su estado más puro.
Con una baja altura de asiento y su clásico depósito peanut de 7,95 litros de capacidad, la Forty-Eight reafirma su poderosa imagen bulldog con las prestaciones de su motor V-Twin Evolution V-Twin de 1200 cc, acabado en una combinación de negro y metal pulido, anclado sobre silent-blocks. El bajo asiento monoplaza, los espejos montados bajo el manillar, las limpias líneas del guardabarros trasero y los neumáticos de balón grueso enfatizan aún más la fuerza el acabado en metal cincelado de la nueva Forty Eight.
Desde su aparición en 1957, las Harley-Davidson Sportster, incluyendo la nueva Forty-Eight, conservan un aura rebelde que evoca el nacimiento de la cultura custom de la mano de militares veteranos y de todos aquellos apasionados de la mecánica que se atrevían a dar un toque de personalidad propia a sus monturas. Las Sportster se convirtieron en aquel mismo momento en la base perfecta, en un papel en blanco de metal en el que se expresaban aquellos pioneros de la customización, dando inicio a una leyenda que se ha mantenido hasta ahora.
Con su recortada silueta, la nueva Forty-Eight realza aún más la escultural figura del negro motor 1200 Evolution V-Twin, rematado con acabados de metal pulido y otros componentes. En su limpieza de diseño destaca el tradicional depósito peanut, el pequeño asiento monoplaza y el anclaje trasero perforado para una imagen aún más ligera. Pero la Forty-Eight no se limita a lucir un espléndido y personal aspecto custom, sino que también destaca por una mejorada suavidad en marcha, gracias a unas nuevas barras de horquilla, un grueso neumático delantero de 150 mm y una suspensión trasera revisada.
Con su sistema de inyección electrónica secuencial de combustible (ESPFI) y una amplia curva de par motor, la nueva Forty-Eight proporciona una gran capacidad de respuesta al acelerador y un tacto de embrague realmente suave. Los dos cortos silenciadores cromados superpuestos potencian la magia característica del legendario sonido American V-Twin de Harley.
La Forty-Eight equipa estriberas adelantadas, manillar custom de perfil bajo, espejos montados bajo el manillar, intermitentes montados en la horquilla, un pequeño soporte para el velocímetro y unas pletinas de dirección aligeradas. El exclusivo asiento monoplaza está tapizado con una doble textura, mientras que el sillín, estriberas y respaldo para el pasajero son algunos de los muchos accesorios disponibles opcionalmente.
El negro guardabarros trasero recortado junto con luces de freno y posición integradas en los propios intermitentes realzan la presencia del grueso neumático trasero de 150 mm y la llanta negra de 16” con radios de acero negros, del mismo diseño que la delantera.
La nueva Harley-Davidson Forty-Eight está disponible en colores Vivid Black, Brilliant Silver y Mirage Orange Pearl.
El Consejo de Ministros ha aprobado la implantación oficial del nuevo carnet A2 para motocicletas de hasta 500 cc, así como algunos cambios en el resto de permisos para motocicletas y ciclomotores. El nuevo permiso A2 permitirá conducir motos de hasta 500 cc de cilindrada y 47 CV de potencia máxima. Se ha diseñado como escalón medio entre el permiso A1 y A, así como requisito indispensable para la obtención del último, que nos dejará conducir motos sin límite de potencia y cilindrada.
Podremos sacar el A2 a los 18 años de forma directa sin pasar por el A1, sometiéndonos a un examen teórico y práctico. También se podrá obtener de manera progresiva, el aspirante debe tener dos años de experiencia con el A1, y 20 años de edad como mínimo. En este caso sólo debemos superar un control de aptitudes y comportamiento, se supone cierta experiencia en el mundo de las dos ruedas. Para aspiraral carnet A debemos obligatoriamente haber cumplido los 20 años y dos años de carnet A2.
La idea subyacente es que estemos preparados para las motos más deportivas, habiendo recorrido previamente los escalones inferiores. Como puntos negativos, el gasto en tasas de examen y demás conceptos administrativos, así como la probable compra de más de una moto durante los “preliminares” del carnet A. Las reformas no quedan aquí, la licencia de conducción que permite circular con ciclomotores pasa a llamarse permiso AM. No se concederá hasta que el aspirante no cumpla los 15 años, frente a los 14 actuales.
Pasa a estar prohibido llevar a un pasajero en un ciclomotor hasta que el conductor cumpla los 18 años, con independencia de su experiencia. Los permisos de conducción relacionados con el mundo de las dos ruedas deberán ser renovados cada 10 años – adaptación a la normativa comunitaria – hasta que cumplamos los 65 años, de ahí en adelante deberá renovarse cada 3 años.
A continuación hacemos un resumen de cómo quedarán configurados los permisos a partir de noviembre, cuando se hagan efectivos los cambios.
Permiso AM. Ciclomotores. A partir de los 15 años, examen teórico + práctico
Permiso A1. Motocicletas de hasta 125 cc. A partir de los 16 años, examen teórico + práctico
Permiso A2. Motocicletas de hasta 500 cc y 47 CV. A partir de los 18 años acceso directo con examen teórico y práctico, a partir de los 20 años con dos años de carnet A1 y un test de aptitudes
Permiso A. Motocicletas de más de 500 cc y sin límite de potencia. Necesarios dos años de carnet A2. Curso de formación para obtener el permiso.
Permiso B. Con tres años de carnet podemos conducir motos de hasta 125 cc.
A través de este enlace podrás acceder a la versión digital de la revista del H.O.G. en su página oficial.
En ella, podrás ir pasando páginas con el ratón para ver todos los interesantes contenidos de EDICIÓN INTERNACIONAL DE VERANO 2010 relacionados con el mundo Harley Davidson.
LADYS OF HARLEY
De los 88 socios Quebrantahuesos Harley Huesca, 35 son chicas. Algunas cabalgan sus motocicletas como conductoras, otras lo hacen con su acompañante, todas viven y disfrutan de la experiencia custom en cada ruta y en nuestro local social.
A través de este enlace accederás al reportaje sobre chicas HD en la revista del H.O.G.
Uno de los aspectos más delicados de la conducción de una motocicleta es cuando lo tenemos que hacer sobre una superficie mojada, porque esto implica un cambio en todos los parámetros debido a la menor adherencia que ofrecen los neumáticos en estas condiciones.
En general y como regla de oro de la conducción cuando el piso se encuentra mojado es tener en cuenta que todos los movimientos deben hacerse con mucha suavidad, evitando manobrias bruscas y de último momento. Esto implica que los tiempos de reacción se aumentan bastante, por lo cual, acciones como tomar una curva, frenar, cambiar de carril o cruzar intersecciones necesitan más tiempo y las debemos planear con mayor anticipación.
Repasemos los principales aspectos relacionados con la conducción en mojado.
Indumentaria:
Lo ideal es que siempre estemos preparados para cuando la lluvia aparezca. Llevar constantemente el impermeable puede ser en algunas ocasiones engorroso, así como ponérselo cuando las primeras gotas caen, pero si vamos secos y confortables a pesar del aguacero, es una garantía de que nuestra atención estará puesta al 100% en la conducción. Por el contrario, ir completamente mojados, con frío, con los pies sobre el tanque de gasolina para no mojarnos las pantorrillas y además renegando por todo esto, hará que le prestemos menor atención a la calle o carretera incrementando el riesgo de tener sorpresas desagradables y disminuyendo nuestro tiempo de reacción ante cualquier eventualidad.
Merece mención especial el casco cerrado o con pantalla. Si llevamos casco abierto, por encima de los 40 km/h las gotas de lluvia empiezan a sentirse en la cara como agujas, lo cual es sumamente molesto, en cambio llevando un casco cerrado podemos viajar considerablemente más cómodos.
Llantas:
El dibujo de los neumáticos de nuestra moto tiene como función principal evacuar el agua cuando vamos rodando sobre piso mojado y la eficiencia de esta acción, depende del buen estado de nuestras ruedas. Si están gastadas (el dibujo desaparece o tiene poca profundidad) se incrementa el riesgo de “acquaplanning” que es un fenómeno consistente en que se forma una película de agua (porque no se evacua bien) entre el suelo y el neumático, llegando el punto en el cual la moto rueda sin hacer contacto sobre el asfalto. S pasa esto, ni los frenos, ni la dirección responderán y la moto simplemente seguirá derecho hasta caernos o chocar con algo.
Ritmo de conducción:
Acelerar, frenar, transitar por carretera o entre los coches en la ciudad deberá hacerse a un ritmo menor, reduciendo la velocidad, preferiblemente a la mitad o incluso menos y aumentando la distancia respecto a los otros coches. Esto debe ir unido a una exquisita suavidad en el manejo de la motocicleta.
Frenar:
Sobre mojado, la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto, actuando con un poco más de fuerza sobre el freno trasero, pero no porque se frene más con éste, sino porque se actúa menos sobre el delantero que en estas circunstancias es más peligroso.
Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado aumentan, por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto que se produzca una caída.
Rayas Blancas y señales de tránsito
Merecen especial atención por su alta peligrosidad, las rayas blancas pintadas para señalar el paso de peatones en los semáforos y las señales de transito sobre el asfalto ya que estas pinturas están hechas con una base de aceite que ocasiona que cualquier gota de agua que caiga sobre ellas las convierta en una superficie altamente deslizante y muy peligrosa.
Cuando el piso esté mojado se debe evitar al máximo pisar estas marcas viales y si por obligación debemos hacerlo, hay que tratar de pasar lo más recto posible sobre ellas sin frenar o haciéndolo con absoluta suavidad y delicadeza.
CONDUCCIÓN CON PASAJERO
Un gran porcentaje del tiempo que pasamos conduciendo nuestras motos lo hacemos solos o de vez en cuando llevamos algún pasajero ocasional en un tramo corto, lo cual no aporta muchas diferencias a nuestro estilo de conducción. Sin embargo, uno de los encantos del motociclismo es poder compartirlo con nuestra pareja o amigos disfrutando del placer del paisaje, la carretera y sus sensaciones sobre nuestra motocicleta. Incluso hay especialistas en viajar en la parte de atrás de nuestra motocicleta y que son grandes experimentados en hacerlo y disfrutan tanto o más que los que vamos conduciendo, logrando entre ambos una compenetración que hace que el viaje se disfrute también de una forma más segura.
Y como viajar solo o acompañado requiere destrezas parecidas pero comportamientos particulares aquí vamos a repasar algunos aspectos interesantes de conocer al respecto.
Antes de ponernos en marcha. Si es nuestro pasajero habitual o alguien con experiencia viajando en la parte de atrás es tan sencillo como que se suba y arrancar. Pero si es alguien nuevo para nosotros o sin experiencia sobre una moto son varias las indicaciones que debemos darle y ponernos de acuerdo en varios aspectos.
Subirse a la moto. Lo ideal es que se suba como si montase un caballo, por el lado izquierdo y pasando el pie derecho sobre la moto. Nosotros debemos estar bien sentados y apoyando ambos pies en el suelo para prevenir cualquier desequilibrio. Las personas menos ágiles o bajitas tienden a "subirse" en el reposapiés para luego montarse en la moto, en este caso debemos sujetar con más firmeza la moto para que no nos desequilibre.
¿Cerca o lejos? Mientras no te moleste mucho, cuanto más adelantado se siente el pasajero mejor. Si se separa mucho, no sientes donde está y también el centro de gravedad se retrasa mucho y la moto rueda peor.
¿Qué hago con las manos? Esta será una de las preguntas que se hará el pasajero sin experiencia. Una opción es sujetarse de la cintura (nunca apoyarse en los hombros del piloto), aunque esto no siempre cuadra. Otra opción es que agarre las asas de la parte de atrás o la parrilla, aunque el problema es que no todas las motos las tienen; o simplemente que lleve las manos sobre las rodillas, que no es lo ideal porque una aceleración o frenada brusca lo pueden desestabilizar. En este caso se pueden usar las piernas, haciendo presión en los momentos en que sea necesario contra los muslos del conductor, de esta manera se puede viajar mucho más seguro.
Comunicación. Si el pasajero comienza a gritarnos desde la parte de atrás y no le entendemos por la velocidad y el viento esto hará que nos desconcentremos y pongamos menor atención a la conducción. Conviene antes de arrancar establecer un código de comunicación como por ejemplo un golpecito que indique cuidado o que se reduzca la velocidad para poder hablar. En todo caso, si se viaja habitualmente con pasajero, lo mejor es llevar cascos con intercomunicadores.
Bajarse de la moto. La misma recomendación que al subirse, debemos sujetar bien la moto apoyando ambos pies en el suelo y así evitaremos que ésta se nos vaya de las manos.
En marcha. El comportamiento de la moto con pasajero puede ser completamente distinto al que estamos acostumbrados, por lo cual debemos tener precauciones y tomar medidas para compensar esta diferencia de comportamiento.
Mayor peso atrás. El pasajero implica que el reparto de pesos cambie totalmente, soportando la rueda trasera más peso (máxime si además llevamos equipaje). Para compensar esto debemos aumentar la carga (tensionando el resorte) en el amortiguador trasero (si tenemos esta opción) y aumentar la presión de aire en la rueda trasera para prevenir comportamientos extraños en curvas.
Luces. Por el mayor peso atrás, las luces pueden quedar apuntando hacia arriba por lo que se deben ajustar para que sirvan de algo y no deslumbren a los que vienen de frente.
Cambio del comportamiento dinámico. Por la diferencia de reparto de pesos se modifica el centro de gravedad y con ello el comportamiento al que estamos acostumbrados en nuestra moto. Debemos por ello cambiar el chip y adecuarnos a las nuevas circunstancias. Para empezar, al tener mayor peso en la rueda posterior, el freno trasero será más efectivo y se demorará mucho más en bloquear la rueda por el mayor agarre. Por esta razón lo podemos usar con más fuerza para tener una frenada equilibrada. Igualmente se modifica el comportamiento en las curvas y ahora la moto será más "perezosa" para meterla por lo que debemos comenzar la trazada y actuar con más anticipación que viajando solos. Además, como la distancia al suelo se reduce, es más fácil que en las curvas golpeemos la parte baja de la moto.
Acciones y reacciones del acompañante.
El pasajero ideal es aquel que casi no se siente y forma un solo conjunto con el conductor, conservando siempre su misma línea tanto en recta como en las inclinaciones en las curvas. Los pasajeros sin experiencia tienden a contrarrestar instintivamente la inclinación de la moto en las curvas desplazando el cuerpo hacia el otro lado con resultados nefastos para nosotros que sentiremos como se mueve de manera extraña la moto y es más difícil llevarla por donde queremos. Cuando esto sucede, se debe anticipar la reacción del acompañante e indicarle que lo ideal es que se mantenga recto sobre la moto.
Por último un par de recomendaciones. El pasajero debe estar tan bien equipado como nosotros, porque en caso de algún percance estará igualmente expuesto, por lo tanto debe llevar casco y en carretera es imprescindible la chaqueta, los guantes y un calzado apropiado.
También debes tener en cuenta que el pasajero se cansa mucho antes, por lo que las paradas deben ser más frecuentes.
LA FRENADA
Frenar correctamente nuestra motocicleta es quizá la parte más importante de todos los aspectos de la conducción porque puede ser la diferencia, ante una situación de emergencia, entre un desastre y un simple susto sin consecuencias. Lo peor es que mientras no tengamos problemas frenar de cualquier manera puede funcionar, pero el día que tengamos un percance nos daremos cuenta, de la manera más dura, que realmente no sabíamos hacerlo bien. Por ser la motocicleta un vehículo de dos ruedas con menos puntos de apoyo y poca huella de las llantas en contacto con el piso, la frenada es más delicada, tiene que hacerse con más precisión y con la técnica correcta para garantizar nuestra seguridad. Existen varios aspectos que debemos garantizar para frenar de manera efectiva.
-Aspectos mecánicos: Las llantas deben estar en buen estado y con las presiones correctas, todos los componentes de los frenos – discos, tambores, pastillas, bandas, cables, mangueras, líquido de frenos – deben estar en perfecto estado y deben recibir su mantenimiento con regularidad, por personas capacitadas.
-Conducción: En la motocicleta como vamos más expuestos que en un coche y las consecuencias pueden ser peores, debemos ir completamente concentrados, manejando a la defensiva y anticipando, esto quiere decir, imaginarse lo peor. ¿Será que ese coche no me ha visto y cambia de carril cuando yo estoy pasando? Tenlo por seguro que sí. ¿En este cruce yo llevo la preferencia, debo frenar? Estas y muchas otras situaciones se nos presentan a diario, así que anticipar, reducir la velocidad o frenar como precaución puede darnos los metros y las centésimas de segundo necesarios para tener el margen suficiente que garantice nuestra seguridad.
-Freno motor: Consiste en usar el motor, reduciendo los cambios, como retenedor para disminuir la velocidad. Esto permitirá disminuir el esfuerzo sobre los frenos y reducir la velocidad de una manera gradual al acercarnos a un semáforo, intersección o antes de afrontar una curva en carretera. Esto es aplicable a los motores de 4 tiempos, los de 2 tiempos tienen menor poder de retención.
-Mano y pie sobre los frenos: Este aspecto consiste en tener dos dedos de la mano sobre la maneta de frenos y el pie sobre el pedal de freno trasero, listos para entrar en acción cuando se requiera lo que permite ganar centésimas de segundos en una situación apurada. En la practica lo que se usa normalmente no es llevar todo el tiempo esta posición sino que cuando nos acercamos a una zona de mucho tráfico, intersecciones o en general una situación de potencial peligro adoptemos esta posición.
-Técnica de frenado. El freno principal en la moto es el delantero, que es el que realmente detiene la moto. El trasero lo usamos como complemento y como ayuda para estabilizar la moto, en todo caso cada uno de los frenos tiene su papel y lo ideal en toda situación es usar los dos al mismo tiempo. Si usamos solo el delantero corremos el riesgo de que la moto se “clave” demasiado de adelante y en el peor de los casos salgamos despedidos por el frente o bloqueemos la llanta, perdiendo adherencia y se produzca una caída. Si usamos solo el trasero necesitaremos mucha más distancia para frenar y en situaciones extremas la moto dará coletazos de atrás corriendo el riesgo de que se nos desestabilice ocasionando la caída. Lo más aconsejable es frenar levemente con el freno trasero instantes antes de accionar el freno delantero, de este modo la parte trasera de la moto bajara ligeramente – debido a la comprensión de la suspensión trasera – evitando que el peso se desplace demasiado hacia el tren delantero ayudando a conseguir una frenada más equilibrada. La acción de frenar debe hacerse con suavidad y progresivamente, esto no quiere decir que no podamos frenar con contundencia en caso de una situación apurada.
-Frenar sobre piso mojado o superficies deslizantes. En estas circunstancias la maniobra de frenado debe hacerse con mucha más suavidad y tacto. La técnica sigue siendo básicamente la misma aunque se frena un poco más con el freno trasero, pero no porque se frene más con este sino porque se actúa menos sobre el delantero. Lo que debemos tener más presente es que las distancias de frenado en mojado o en superficies deslizantes aumentan por lo que es imprescindible tener mayor tiempo de anticipación y frenar antes de lo que lo haríamos en piso seco para tener el tiempo y el espacio necesario para hacerlo con más suavidad, porque como es obvio, es mucho más fácil bloquear las ruedas, perder adherencia y por lo tanto perder la vertical de la moto. Frenar bien sobre mojado o superficies deslizantes es una buena escuela que sirve también en piso seco porque nos ayuda a afinar el tacto y la sensibilidad sobre los frenos. En este aspecto los “motocrosistas” y “enduristas” nos llevan ventaja porque al rodar siempre en terrenos de poca adherencia desarrollan esta habilidad mucho más que nosotros, los motociclistas normales.
Las técnicas de frenado que te explicamos en los párrafos anteriores son la teoría que tienen que ir acompañada de la practica y de los “kilómetros” que son los que nos permiten que nuestros movimientos no sean pensados sino que al estar interiorizados los hagamos de manera intuitiva y por reflejo. Si no tienes mucha experiencia lo más recomendable es que busques un sitio despejado y seguro en el cual puedas practicar a diferentes velocidades y circunstancias, esto te dará la confianza necesaria para cuando estés en la calle en medio de los vehículos o en carretera.
Lo que buscamos es entender y “sentir” como reacciona nuestra moto en el momento de frenar, como es el desplazamiento de pesos hacia adelante, como se comportan las llantas, que presión debemos ejercer sobre los mandos, de esta manera seremos capaces de adecuar todas las variables que intervienen en el frenado – Presión que se aplica, dosificación, anticipación – a las diferentes circunstancias que nos enfrentemos, moto cargada, piso mojado, curvas o situaciones de emergencia.
Por último te damos unos consejos que nunca sobran:
- Cuando coloques pastillas o bandas nuevas ten en cuenta que mientras asientan no van a ser tan efectivas como después de unos kilómetros de rodamiento, así que al principio hay que andar con más precaución.
- Lo mismo se aplica para las llantas nuevas que los primeros kilómetros tienen menos adherencia de lo normal.
- Ten mucho cuidado con las señales de tránsito pintadas en el piso - flechas, límites de velocidad, pasos de cebra – porque estas pinturas tienen base de aceite lo que las hace muy deslizantes. Frenar en mojado y sobre una de estas señales puede conducir muy fácilmente al desastre.
- Cuando pases por charcos o con mucha lluvia, en especial para los frenos de tambor, el agua se puede introducir y restar capacidad de frenado a nuestra motocicleta.
La recomendación principal es conducir con tranquilidad y suavidad, trazando las curvas con mayor finura, acelerando y frenando sin brusquedades, entre otras cosas también por consideración a nuestro acompañante y con el objeto de que éste no termine yéndose hacia atrás y chocándose con nosotros continuamente. Además estamos en la obligación de hacerle el viaje lo más placentero posible para que disfrute de la experiencia y no se convierta en un suplicio.
Cambio del comportamiento dinámico
